Die neueste Attraktion des besuchenswerten Computer History Museum im kalifornischen Mountain View ist eines von Googles selbstfahrenden Mini-cars. Diese kommen, wie aus den Bildern und dem Video erkennbar sind, ohne Lenkrad oder Pedale aus. und warum auch? Ein vollständig autonomes Fahrzeug des Level 4 erwartet von einem Passagier bis auf die Zieleingabe keine weitere Kontrolle.
“Ein Blick in Googles selbstfahrendes Auto [VIDEO]” weiterlesen
Jedes Monat veröffentlicht Google einen Bericht mit Updates zu den aktuellen Zahlen und Unfällen mit selbstfahrenden Fahrzeugen. Im Bericht vom April 2016 wird einmal mehr der Vorsprung und Aufwand sichtbar, den Google treibt. Bis dato wurden 1.564.981 Meilen (2.518.593 Kilometer) im autonomen Modus (also ohne Fahrereingriff) gefahren, und weitere 1.085.768 Meilen (1.747.374 Kilometer) im manuellen Modus (also vom Fahrer kontrolliert). Alleine im April wurden dabei 66.767 Meilen (107.451 Kilometer) im autonomen Fahrmodus hinzugefügt.
Insgesamt befinden sich 57 Fahrzeuge auf den Straßen von Mountain View in Kalifornien, Kirkland in Washington, Phoenix in Arizona und Austin in Texas. Es sind 23 Lexus SUVs und 34 der Prototypen unterwegs. Damit fährt jedes Auto im Schnitt an die 1.171 Meilen (1.885 Kilometer). Dabei gab’s im April zwei Unfälle, beide nicht von Google verursacht. Damit ist die Unfallzahl auf 21 gestiegen, von denen nur einer von Google verursacht war. Zum Glück verliefen alle Unfälle glimpflich und keine Person kam zu Schaden.
Sehr interessant 
ist auch der Erlebnisbericht einer Google Test-(nicht)-Fahrerin namens Amanda in Austin, den ich Euch hier nicht vorenthalten möchte:
Wie wurdest du Testfahrerin bei Google?
Ich wohne in der Mueller-Gegend von Austin und sah monatelang immer wieder die autonomen Fahrzeuge in der Nachbarschaft ihre Runden drehen. Ich war sehr begeistert von dem Projekt und las alle monatlichen Reports die auf der Projektwebsite veröffentlicht waren. Ich beschloss eine Rückmeldung auf der Website zu hinterlassen und fragte ob es Möglichkeiten zur freiwilligen Mitarbeit hier in Austin gäbe. Ein Vertreter von Google antwortete, bedankte sich für mein Feedback und erwähnte, dass es offene Stellen für Testfahrer gäbe. Und so kam ich hinzu.
“Googles monatlicher Bericht zu autonomen Fahrzeugen für April 2016” weiterlesen
Wer im Silicon Valley lebt kann an Tesla nicht vorbei. Zu präsent sind die Fahrzeuge des lokalen Autobauer, und zu normal beginnt die Zukunft zu sein. Dort wo die Elektrofahrzeuge noch Seltenheitswert haben, werden sie eher abfällig behandelt. Auch weil man sie nie selbst erlebt hat. Doch dann kommt der Moment wo zwei skeptische Tester von Mein-Auto-Blog einen Tesla Model S P90D – die am besten ausgestattete Variante – für zwei Wochen zum Testen erhalten – und sie sind geläutert.
In einem elf-minütigen Video bei der Fahrt auf der windigen Autobahn zwischen Niederlanden und Deutschland diskutieren die zwei Testfahrer den Autopilotmodus mit dem sie ohne die Hand am Steuer zu haben unterwegs sind. Vom Design im Wageninneren, das so stimmig ohne Knöpfe und minimal und doch oder gerade deshalb so funktional ist, die Verarbeitungsqualität, und vor allem die Ruhe die der Autopilot und der Wagen den Passagieren trotz des böigen Seitenwindes bietet, lässt die beiden staunen. Und vor allem alles was von den deutschen Herstellern als “geht nicht” und “unmöglich” an Phrasen gedroschen wird als ziemlich hohl enthüllt. Auch das gerne vorgebrachte Argument mit Ladesäulen und der Reichweitenangst stellt sich als unbegründet dar. Der kleine amerikanische Hersteller hat es geschafft von selbst eine ziemlich flächendeckende Ladesäuleninfrastruktur auf die Beine zu stellen, die deutsche Hersteller vom Staat und allen anderen einfordern und damit vor allem die eigenen Kunden im Regen stehen lassen. “Zwei deutsche Tesla-Skeptiker fahren einen Tesla – und werden geläutert” weiterlesen
Wann immer die Diskussion sich um selbstfahrende Fahrzeuge dreht, kommen meistens früher denn später die Fragen nach der Schuld bei Unfällen und das Dilemma, wie denn die Software entscheidet, wer überfahren oder getötet wird.
Matthias Müller, seines Zeichens ehemaliger Vorstandschef von Porsche, und nun von Volkswagen wurde dazu bereits einmal im ‚auto motor und sport’-Magazin zitiert. „Ich frage mich immer“, sagte er, „wie ein Programmierer mit seiner Arbeit entscheiden können soll, ob ein autonom fahrendes Auto im Zweifelsfall nach rechts in den Lkw schießt oder nach links in einen Kleinwagen.”
Und jetzt kommt dieselbe Frage im Spiegel vom Januar 2016 gleich in der Einleitung eines Schlagzeilen trächtig mit dem Titel Lotterie des Sterbens versehenen Artikels auf:
“Eines Tages wird es geschehen, so oder ähnlich: Ein selbstfahrendes Auto saust übers Land, der Computer lenkt. Der Fahrer hat es gemütlich, er liest Zeitung. Da hüpfen drei Kinder auf die Straße, links und rechts stehen Bäume. In diesem Augenblick muss der Computer entscheiden. Wird er das Richtige tun? Drei Menschenleben hängen davon ab.”
Genau! Wer wird, wer muss sterben? Sehen wir uns diese Frage und das Dilemma mal genauer an und warum es vor allem zwei Dinge über den Fragestellenden aussagt. Nämlich: er weiß entweder sehr wenig über selbstfahrende Fahrzeuge und Unfallstatistiken, oder er kennt die Fakten und meint es mit der Frage nicht aufrichtig.
Deshalb zuallererst ein paar Gegenfragen: “Das Problem mit dem Trolley-Problem bei selbstfahrenden Autos” weiterlesen
Gestern abends auf der Heimfahrt um 18 Uhr begegnete ich innerhalb von zehn Minuten drei Fahrzeugen von Google X in Mountain View. Zwei davon waren sogenannte MiniPods, eines davon ein ausgebauter Lexus Geländewagen. Momentan betreibt Google 50 selbstfahrende Fahrzeuge, die fleißig Kilometer abspuelen. Jede Woche fahren sie 16.000 Kilometer im Stadtverkehr. Sie müssen viele verschiedene Verkehrsbedingungen eigenständig erfahren, weil man die nicht vorprogrammieren kann und die Algorithmen entsprechend anpassen muss. So ist es nicht verwunderlich, dass Abend- und Nachtfahrten dazu zählen.
“Eindrücke von Googles selbstfahrenden Fahrzeugen im Abendverkehr” weiterlesen
Silicon Valley ist ohne Zweifel führend was die Anzahl an selbstfahrenden und autonomen Fahrzeuginitiativen betrifft. Ich wohne seit 2001 hier und begegne jeden Tag diesen Fahrzeugen auf den Straßen von Mountain View, Palo Alto, Los Altos oder San Francisco. Diesen Sonntag traf ich beispielsweise auf einen Dodge Bus mit auf dem Dach montierten Kamera- und Radarsystem auf dem Shoreline Blvd in Mountain View (mehr Details später).
Wenn wir von selbstfahrenden und autonomen Fahrzeugen sprechen, dann müssen wir unterscheiden wieweit ihr Grad an Autonomie ist. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde National Highway Traffic Safety Administration beschreibt Fahrzeugautomation in einem Level-System. Die Levels reichen von Level 0 als nicht automatisiert bis zu Level 4 als vollständig selbstfahrend. “Übersicht zu autonomen und selbstfahrenden Fahrzeuginitiativen im Silicon Valley” weiterlesen
Wie schwer ist es eigentlich ein fahrerloses Auto zu programmieren? Will man dem deutschen Spezialisten für Roboter und Künstliche Intelligenz Sebastian Thrun Glauben schenken, eigentlich gar nicht so sehr. Sebastian Thrun, der die DARPA Grand Challenge 2005 – einem Wettbewerb für fahrerlose Fahrzeuge – mit dem Fahrzeug Stanley gewann und anschließend für Google die Self-driving Car Gruppe aufbaute und leitete, hat bereits im Jahr 2011 einen Einführungskurs für Künstliche Intelligenz für Roboter mit dem Schwerpunkt auf selbstfahrende Fahzeuge online veröffentlicht. Der Gratiskurs geht in sechs Unterrichtseinheiten auf die Mathematik und den Softwarecode ein, der einem selbstfahrenden Fahrzeug zugrunde liegt.
Und die Grundlagen sind überraschend einfach, zumindest wenn man ein bisschen mit Programmierung vertraut ist und Oberstufenmathematik durchgemacht hat. Was hilft ist, dass Sebastian Thrun den Kurs auch sehr anschaulich aufgebaut hat. In den insgesamt sechs Unterrichtseinheiten wird auf die folgenden Fragestellungen eingegangen:
Wo bin ich? Die fundamentale Frage die sich ein Vehikel stellen muss ist wo es sich denn überhaupt befindet. Natürlich hilft das Global Positioning System (GPS) dabei den Punkt auf der Erde festzustellen auf dem es sich befindet, aber die Genauigkeit liegt nur zwischen zwei bis zehn Metern, was für eine Fahrt auf Straßen zu ungenau ist. Dort benötigt man eine Genauigkeit von weniger als zehn Zentimetern. Deshalb muss das Fahrzeug anhand von Merkmalen in der Umgebung erkennen, wo es sich befindet oder befinden könnte.