Le paradigme de la « conception sans frottement » à l’aide de l’exemple des stations de recharge.

Vannevar Bush est un inconnu presque total, même parmi les experts en innovation, et pourtant, c’est lui qui a jeté les bases de la domination technologique américaine qui existe toujours. Elle a commencé dans les circonstances les plus difficiles. En 1940, le professeur du MIT était conseiller du président Roosevelt et a réalisé qu’une approche radicalement différente de cette menace était nécessaire face à la campagne de conquête du régime nazi en Europe. Bush voulait s’assurer que les États-Unis seraient l’initiateur, et non la victime, de l’innovation technologique. À cette fin, il a cultivé une culture et établi un système au sein des agences américaines qui permettait des avancées rapides et radicales.

Par exemple, les premiers radars avaient déjà été installés dans les avions de chasse, mais les équipages ne les utilisaient guère. Bush a exigé que les pilotes s’assoient avec les techniciens radar et expliquent pourquoi ils n’utilisaient pas la technologie radar. Les raisons n’avaient rien à voir avec la technologie elle-même, mais avec la complexité de son exploitation. Pendant une mission de combat, les équipages n’avaient pas le temps de manipuler les nombreux interrupteurs et cadrans. En d’autres termes, l’interface utilisateur – la conception de l’interface utilisateur – était tout simplement minable. Les ingénieurs radar ont ensuite développé le viseur radar, un écran circulaire avec une ligne qui tourne en cercle, sur laquelle les autres avions deviennent alors visibles. Ce changement s’est avéré être l’une des innovations qui ont décidé de la guerre.

Portée du radar – Source: Wikipedia

Ces activités ont ensuite donné naissance à l’Office of Scientific Research and Development (OSRD), qui deviendra en 1958 l’Advanced Research Projects Agency (ARPA), rebaptisée plus tard Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). Les projets de recherche militaire ont également, pour la plupart, des objectifs clairs : Voler plus haut, aller plus vite, plonger plus profond, être plus silencieux, frapper plus précisément, rendre plus invisible, ou simplement « faciliter l’utilisation ». À partir de là, il est généralement possible de mieux définir les chiffres clés à dépasser et par rapport auxquels les performances de la recherche peuvent être mesurées.

Ce qui peut faire la différence entre la vie et la mort dans les opérations militaires est la différence entre le bestseller et la faillite dans le secteur privé. Si Nokia a suivi le paradigme de conception des téléphones bon marché dotés de fonctions déterminées par le fabricant qui prévalait dans le secteur des télécommunications à l’époque, Apple l’a renversé. Des smartphones coûteux dotés au départ d’un seul bouton, qui serait entièrement supprimé dans les versions ultérieures, et dont les fonctions seraient adaptées par les clients eux-mêmes au moyen de logiciels.

Le fondateur d’Uber, Travis Kalanick, était obsédé par ce paradigme de conception. Une voiture doit être commandée avec le moins d’étapes possible. Il a refusé une fonction que les clients d’Uber avaient réclamée à plusieurs reprises, à savoir la possibilité de transférer un pourboire au chauffeur, car cette étape supplémentaire augmentait la « friction dans le système ».

Un tel principe de conception s’avère beaucoup plus important pour les applications qui étaient à l’origine destinées à des groupes de personnes défavorisées, et qui se sont ensuite révélées bénéfiques pour de nombreuses autres personnes. Par exemple, les codes de construction qui permettent aux handicapés d’accéder aux bâtiments, ou les rampes pour fauteuils roulants sur les trottoirs, ne sont pas seulement un avantage pour les personnes souffrant d’un handicap de marche, mais aussi pour beaucoup d’autres personnes. Les parents avec une poussette, les personnes âgées avec une canne, les personnes ayant un pied cassé, les voyageurs avec des valises à roulettes ou les services de livraison qui transportent des marchandises sur des chariots à roulettes bénéficient tous de ces rampes. Si, à l’origine, certains l’ont critiquée comme une dépense inutile pour un petit groupe cible, cette conception s’est avérée bénéfique pour un segment beaucoup plus large de la population.

Rampe – Source: Wikipedia

Malheureusement, le « paradigme de la conception sans friction » est plutôt rare pour les autorités publiques (mais aussi pour les entreprises privées). Si le législateur a ici en tête un groupe de citoyens clairement défini lorsqu’il s’agit de construire des lois et des installations pour les personnes handicapées, ce cadre de pensée s’arrête à nouveau pour d’autres. Les interactions avec une autorité publique ne sont perçues comme agréables que dans les cas les plus rares. Dans la plupart des cas, ils se caractérisent par la lenteur, le remplissage de nombreux formulaires avec des entrées répétées d’informations similaires, souvent encore sur papier au lieu d’une appli ou sur Internet.

Les autorités doivent non seulement observer le « paradigme de la conception sans friction » en elles-mêmes, mais aussi lorsqu’elles définissent des lignes directrices. Un exemple actuel est la spécification de la manière dont le paiement doit être effectué aux stations de recharge pour les voitures électriques. Jusqu’à présent, il y a eu une prolifération lorsque différents opérateurs ont exigé des cartes de recharge, soit envoyées sous forme de carte physique de la taille d’une carte de crédit, soit fournies numériquement sur un smartphone, avec une carte de crédit ou un compte bancaire lié derrière. D’autres opérateurs proposent également un lecteur de carte de crédit qui peut être utilisé pour payer sans carte de recharge. Un autre facteur de complication pour les clients était que la facturation n’était pas normalisée et que les automobilistes ne savaient pas clairement s’ils étaient facturés à l’heure ou au kW. Le bureau d’étalonnage a maintenant spécifié ce dernier.

Toutefois, en ce qui concerne les options de paiement, les autorités ont laissé passer une occasion qui aurait permis une conception plus fluide et donc une plus grande acceptation des voitures électriques. Le 12 mai 2021, le gouvernement allemand a adopté un amendement à l’ordonnance sur les bornes de recharge, qui comprend un paragraphe sur le paiement sans espèces. Les points de charge doivent

l’authentification requise pour la transaction de paiement sans numéraire … et proposent une transaction de paiement sans contact au moyen d’au moins un système commun de cartes de débit et de crédit.

Instructions pour l’utilisation des stations de recharge

Ce qui semble prometteur à première vue est en train de manquer une grande opportunité. Pourquoi devez-vous encore manipuler des cartes de débit ou de crédit, ou des cartes de paiement, qu’elles soient numériques ou physiques, alors que vous pouvez vous en passer ? Le réseau Supercharger de Tesla en est le meilleur exemple. Vous vous rendez au Supercharger ou vous le branchez sur votre voiture, et la station de recharge reconnaît automatiquement le véhicule individuel et peut charger automatiquement par le biais du compte du propriétaire. Pour ce faire, il n’est pas nécessaire de sortir une carte, de l’utiliser pour activer la station de recharge, de retirer la prise et de commencer à recharger. Dans certains cas, ces étapes sont si complexes que des instructions complexes ont été placées sur les stations de recharge de certains fabricants, ce qui crée plus de confusion que de clarification. Et comme de nombreux propriétaires de voitures électriques le savent par leur propre expérience douloureuse, les problèmes d’activation des stations de recharge sont beaucoup plus fréquents qu’on ne le souhaiterait et qu’on ne devrait l’accepter.

La Confédération et l’autorité responsable auraient pu appliquer ici un autre état d’esprit, à l’instar du droit de la construction, qui aurait pu être favorable à leur propre objectif de passage à la voiture électrique et de réalisation des objectifs climatiques. La réflexion « Comment puis-je faciliter la vie des personnes handicapées ? » est « Comment puis-je faciliter la charge pour les conducteurs de voitures électriques ? », et non « Comment puis-je faciliter le paiement pour les conducteurs de voitures électriques ? » pour les conducteurs de voitures électriques.

Compte tenu des discussions qui se déroulent actuellement autour des permis de construire et d’exploitation pour des projets importants tels que l’usine Tesla à Berlin-Grünheide, il est de plus en plus important de changer son cadre de pensée et de passer à un paradigme de conception sans friction. Tout comme Vannevar Bush et la DARPA, les agences gouvernementales sont aujourd’hui plus compétitives que jamais. La promotion de l’électromobilité pour atteindre les objectifs climatiques n’est pas seulement bonne pour notre propre économie et notre population, elle nous aide aussi à lutter contre le changement climatique.

Laisser un commentaire