Vannevar Bush ist ein selbst unter Innovationsexperten fast gänzlich Unbekannter und doch war er verantwortlich dafür, den Grundstein für die immer noch gegebene amerikanische Technologiedominanz gelegt zu haben. Es begann unter denkbar schwierigen Umständen. 1940 war der MIT-Professor Berater von Präsident Roosevelt und erkannte, dass angesichts des Eroberungsfeldzuges des Nazi-Regimes in Europa eine radikal andere Vorgehensweise auf diese Bedrohung notwendig war. Bush wollte sicherstellen, dass die USA der Initiator und nicht das Opfer einer technologischen Innovation sein sollten. Dazu pflegte er eine Kultur und etablierte ein System innerhalb der US-Behörden, die rasche und radikale Durchbrüche erlaubten.

So waren beispielsweise in den Kampfflugzeugen die ersten Radare bereits installiert worden, nur benutzten die Besatzungen diese kaum. Bush verlangte, dass die Piloten sich mit den Radartechnikern zusammensetzen und erklären sollten, wieso sie die Radartechnologie nicht einsetzten. Die Gründe hatten nichts mit der Technologie selbst, sondern mit der komplexen Bedienweise zu tun. Während eines Kampfeinsatzes hatten die Besatzungen keine Zeit, die vielen Schalter und Drehknöpfe zu bedienen. Mit anderen Worten: Die Benutzeroberfläche – das UI-Design – war einfach grottenschlecht. Die Radartechniker entwickelten daraufhin das Radarsichtgerät, eine runde Anzeige mit einer sich im Kreis drehenden Linie, auf der dann andere Flugzeuge sichtbar wurden. Diese Änderung erwies sich als eine der kriegsentscheidenden Innovationen.

Aus diesen Aktivitäten ging in weiterer Folge das Office of Scientific Research and Development (OSRD) hervor, aus dem 1958 die Advanced Research Projects Agency (ARPA), später umbenannt in die Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), werden sollte. Militärische Forschungsprojekte haben auch zumeist klare Ziele: Fliege höher, fahre schneller, tauche tiefer, sei leiser, triff präziser, mache unsichtbarer, oder eben ‘mache die Bedienung einfacher’. Daraus können zumeist bessere Kennzahlen definiert werden, die zu übertreffen sind und an denen die Forschungsleistung gemessen werden kann.

Was im militärischen Einsatz den Unterschied zwischen Leben und Tod ausmachen kann, ist in der Privatwirtschaft der Unterschied zwischen Bestseller und Pleite. Folgte Nokia dem damals in der Telekommunikationsbranche vorherrschenden Design-Paradigma von billigen und mit vielen von den Herstellern vorbestimmten Funktionen gespickten Handys, stellte Apple dieses auf den Kopf. Teure Smartphones mit anfänglich einem einzigen Knopf, der in späteren Versionen gänzlich weggelassen werden sollte, die durch Software von den Kunden selbst in ihren Funktionen angepasst werden.

Uber-Gründer Travis Kalanick war von diesem Design-Paradigma besessen. Ein Auto sollte mit möglichst wenig Schritten bestellt werden können. Eine von Uber-Kunden immer wieder geforderte Funktion, den Fahrern Trinkgeld überweisen zu können, verweigerte er, weil dieser eine weitere Schritt die ‘Reibung im System’ erhöhte.

Viel wichtiger erweist sich ein solches Designprinzip für Anwendungen, die ursprünglich für benachteiligte Gruppen an Menschen gedacht waren, und die sich dann als für viele andere auch als vorteilhaft erwiesen haben. So sind Bauvorschriften, die behindertengerechten Zugang zu Gebäuden erlauben, oder Rampen für Rollstuhlfahrer bei Bürgersteigen nicht nur für Gehbehinderte ein Vorteil, sondern auch für viele andere Menschen. Eltern mit einem Kinderwagen, ältere Herrschaften mit Gehstock, Personen mit einem gebrochenem Fuß, Reisende mit Rollkoffern oder Zustelldienste, die Waren auf Rollwägen transportieren profitieren von diesen Rampen. Wurden sie von manchen ursprünglich als unnütze Geldausgaben für eine kleine Zielgruppe kritisiert, so stellte sich dieses Design als vorteilhaft für einen viel größere Bevölkerungsanteil dar.

Leider ist das ‘reibungslose Design-Paradigma’ bei Behörden (aber auch Privatunternehmen) eher selten anzutreffen. Während hier der Gesetzgeber beim Baurecht und behindertengerechten Einrichtungen eine klar definierte Gruppe an Bürgern im Sinne hat, hört dieser Denkrahmen für andere wieder auf. Die Interaktion mit einer Behörde wird nur in den wenigsten Fällen als angenehm empfunden. In den meisten Fällen sind sie geprägt durch Schwerfälligkeit, dem Ausfüllen vieler Formulare mit wiederholten Eingaben ähnlicher Information, oft noch auf Papier anstatt einer App oder im Internet.

Nicht nur bei sich selbst sollten Behörden das ‘reibungslose Design-Paradigma’ beachten, sondern auch dort, wo sie Richtlinien vorgeben. Ein aktuelles Beispiel ist die Vorgabe, wie bei Ladestationen für Elektroautos bezahlt werden soll. Bislang herrscht dort ein Wildwuchs, als unterschiedliche Betreiber Ladekarten verlangen, die entweder als physische, scheckkartengroße Karte zugesandt werden, oder digital auf dem Smartphone bereitstehen, und hinter die eine Kreditkarte oder ein Bankkonto verlinkt wird. Andere Betreiber bieten zusätzlich einen Kreditkartenleser an, mit dem auch ohne Ladekarte bezahlt werden kann. Hinzu kam erschwerend für die Kunden, dass nicht einheitlich abgerechnet wurde und es für die Automobilisten nicht klar war, ob hier pro Stunde oder kW abgerechnet wird. Letzteres hat das Eichamt nun vorgegeben.

Bei den Bezahlmöglichkeiten wurde allerdings nun von den Behörden eine Gelegenheit ausgelassen, die ein reibungsloses Design und damit eine höhere Akzeptanz von Elektroautos ermöglicht hätte. Die deutsche Bundesregierung verabschiedete am 12. Mai 2021 eine Novelle zur Ladesäuleverordnung, die unter anderem auch einen Absatz zum bargeldlosen Zahlen beinhaltete. Ladesäulen sollen

für den bargeldlosen Zahlungsvorgang erforderliche Authentifizierung … ermöglichen und einen kontaktlosen Zahlungsvorgang mindestens mittels eines gängigen Debit- und Kreditkartensystems anbieten.

Was im ersten Moment vielversprechend klingt, lässt hier eine große Chance aus. Wieso muss man hier überhaupt noch mit Debit- oder Kreditkarten, bzw. Ladekarten, egal ob digital oder physisch herumhantieren, wenn es doch ohne auch geht? Teslas Supercharger-Netzwerk ist das beste Beispiel hierzu. Man fährt zum Supercharger oder steckt den Stecker in das Auto, und die Ladesäule erkennt automatisch das individuelle Fahrzeug und kann über das Konto des Besitzers automatisch verrechnen. Dazu muss man nicht erst eine Karte herausnehmen, damit die Ladesäule aktivieren, den Stecker entnehmen und dann erst zu laden beginnen. Teilweise sind diese Schritte so komplex, dass komplexe Anleitungen an den Ladestationen einiger Hersteller angebracht wurden, die mehr Verwirrung stiften, als klären. Und wie viele Elektroautobesitzer aus eigener, leidvoller Erfahrung wissen, sind Probleme mit der Aktivierung von Ladesäulen viel häufiger, als man sich wünschen würde und akzeptieren sollte.

Die Bundesregierung und die zuständige Behörde hätte hier ähnlich wie beim Baurecht einen anderen Denkrahmen anwenden können, der dem eigenen Ziel nach Umstellung auf Elektroautos und Erreichung der Klimaziele förderlich sein hätte können. Die Denke, “Wie kann ich Behinderten das Leben erleichtern?” lautet bei Elektroautofahrern “Wie kann ich Elektroautofahrern das Laden erleichtern?“, und nicht “Wie kann ich Elektroautofahrern das Bezahlen erleichtern?“

Angesichts der Diskussionen, die nun um die Bau- und Betriebsgenehmigungen bei prominenten Projekten wie der Tesla-Fabrik in Berlin-Grünheide geführt werden, gewinnt eine Änderung des eigenen Denkrahmens und Umstellung auf einen reibungsloses Design-Paradigma akut an Bedeutung. Ähnlich wie schon Vannevar Bush und die DARPA stehen Behörden doch nun mehr im Wettbewerb als je zuvor. Elektromobilität fördern und damit Klimaziele erreichen ist nicht nur für die eigene Wirtschaft und Bevölkerung gut, sie hilft uns auch den Klimawandel zu bekämpfen.