Viel wurde in den letzten Wochen über den Tesla Autopiloten geschrieben und fabuliert. Ein tödlicher Unfall mit einem Model S hat die Befürchtungen vor der angeblichen Gefahr solcher Systeme für die Skeptiker bestätigt. Nur ist nicht alles so wie es scheint und während der Unfallhergang vor allem Schuld auf den LKW-Fahrer schiebt übersieht man leicht wie viele Unfälle ein solches Fahrassistenzsystem verhindert hat. Die sind eben wenig spektakulär und darüber wird nicht berichtet.

Ich habe nun selbst ein Tesla Model S mit einem Autopiloten getestet. Dabei wird ganz klar, wie er funktioniert und unter welchen Umständen er zu verwenden ist. Zuerst mal ist er nur für die Fahrt auf der Autobahn zugelassen. Der Autopilot kann keine Verkehrsschilder oder Ampeln erkennen. Er folgt den Fahrbahnmarkierungen und erkennt andere Fahrzeuge. In den Einstellungen kann man festlegen, wie viel Fahrzeuglängen man Abstand vom Vordermann haben möchte. In unserem Fall hatten wir den auf sieben Fahrzeuglängen gesetzt um ganz sicher zu gehen, die Standardeinstellung ist vier Längen. Ist der Abstand zu lange, dann drängen sich üblicherweise überholende Fahrzeuge dazwischen und der Autopilot vergrößert den Abstand wieder automatisch. Der Autopilot erkennt auch ob es sich bei den Fahrzeugen herum um einen Lastwagen oder einen PKW handelt und zeigt das am Dashboard an.

Aktiviert wird der Autopilot indem man einen kleinen Hebel auf der linken Seite des Lenkrads zweimal kurz antippt und mittels eine akustischen Signals wird mitgeteilt, dass der Autopilot nun aktiv ist. Es wird empfohlen, die Hände am Lenkrad zu lassen um jederzeit wieder die Kontrolle übernehmen zu können. Diese übernimmt man indem man entweder das Lenkrad manuell bewegt oder auf die Bremse steigt. Die Kontrollübergabe wird ebenfalls durch ein akustisches Signal angezeigt.

Um einen Spurwechsel im Autopilotmodus zu machen bewegt man einfach den Blinkerhebel und der Autopilot wechselt eine Spur sobald er dies ohne Gefährdung eines anderen Verkehrsteilnehmers machen kann. Um einen weiteren Spurwechsel vorzunehmen – wie eben auf den zumeist vierspurigen Highways in den USA – muss man den Blinkerhebel erneut betätigen.

Besonders spannend war das automatische Einparken. Diese Funktion schaltet man auf einem Parkplatz ein und der Wagen fährt selbständig entlang der geparkten Autos und scannt nach freien Parkplätzen. Sobald der Wagen einen freien gefunden hat wird dieser auf dem Dashboard angezeigt und der Fahrer bestätigt das auf der großen Kontrollkonsole in der Mitte. Dann beginnt der Wagen selbständig das Einparkmanöver. Das Video unten veranschaulicht das sehr schön. Man beachte, dass der Fahrer die Hände nicht am Lenkrad hat und der große Touchscreen die Rückwärtskamera eingeschalten hat. Auch hier kann der Fahrer sofort wieder die Kontrolle übernehmen indem er das Lenkrad bewegt oder auf die Bremse tritt.

Aufgrund der Konstruktion und des Antriebs des Model S ist der Unterboden und Rahmen ein ganz anderer als bei Verbrennungskraftfahrzeugen. Wie man in der folgenden Bildergalerie sieht besteht der Unterboden aus insgesamt 16 Kammern. Das ist die Batteriebox die die Batteriemodule beinhaltet. Im Batteriemodul befinden sich die Batteriezellen vom Typ 18650 (18 mm Durchmesser, 65 mm Höhe) die wie die handelsüblichen Rundbatterien aussehen, die wir Kinderspielsachen stecken.

In den Tesla Model S und X werden exakt 444 der zylindrischen Batteriezellen zu einem Batteriemodul zusammengefügt. Zwischen den einzelnen Batteriezellenreihen wird eine Kühlschicht angeordnet die die Hitze mittels einer Kühlflüssigkeit (typischerweise Glykol) von den Batterien weg transportiert. Auf dem Batteriemodul liegt dann eine Aluminiumdecke an der Leitungen und Schmelzeinsätze an die einzelnen Batterien angebracht werden. Damit sollen überhitzte Batterien aus dem Kreislauf genommen werden und verhindern, dass sie benachbarte Batterien beschädigen.

Insgesamt befinden sich in einem Model S und X sechzehn dieser Batteriemodule die in einer ungefähr 100 Kilogramm schweren Batteriebox angeordnet werden. Die Batteriebox hat Trennwände zwischen den einzelnen Modulabteilen und kleine Kühler, die die Hitze aus dem Auto abtransportieren. Am Boden befindet sich eine Metallplatte, die vor mechanischer Beschädigung schützen soll, sollte ein auf der Straße liegender Teil den Boden durschlagen, wie es bereits passierte. Das Herzstück der Batteriebox bildet das Batteriemanagementsystem, das Schaltkreise zur Ansteuerung der Batteriemodule hat und sich darum k:ummert, dass der Fahrer die benötigte Leistung kriegt und über den Ladezustand der Batterien bescheid weiss.

Jede der Typ 18650 Batterien wiegt 45 Gramm. Damit kommen alleine die Batterien in einem voll bestückten Tesla auf 320 Kilogramm. Mit dem Gewicht der Batteriebox, Kühlflüssigkeit und andere Bestandteile ergeben sich somit knappe 500 Kilogramm. Im Vergleich dazu ist damit die Batterie mindestens doppelt so schwer wie ein Verbrennungsmotor mit Getriebe und vollgefüllter Tankanlage hat.